La Rosca | Licitación de la Vía Navegable Troncal |
El ingeniero Hernán Darío Orduna, autor del “Análisis revisado de los pliegos de la licitación de la Vía Navegable Troncal de los ríos Paraná y de la Plata”, advirtió que el proceso licitatorio aprobado mediante la Resolución ANPyN 67/2025 presenta riesgos de “alta gravedad” para el Estado nacional, las provincias ribereñas y la soberanía logística argentina.
Según la síntesis del informe, la licitación de la concesión del dragado y señalización de la Vía Navegable Troncal (VNT) no constituye una decisión meramente técnica o administrativa, sino que define el modelo de control estatal, el federalismo operativo, la competitividad económica y la proyección geopolítica del país por las próximas décadas. Se trata, remarca el documento, de la principal infraestructura logística de la Argentina, de absoluta relevancia para el comercio exterior, los costos de exportación y el desarrollo portuario.
Entre los hallazgos centrales, Orduna señala un riesgo institucional y constitucional, al advertir que el dragado fue declarado servicio público pero licitado como obra pública, lo que genera contradicciones normativas. Además, el esquema vigente excluye a las provincias del control efectivo, concentra decisiones en la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y podría vulnerar los artículos 42 y 124 de la Constitución Nacional.
El informe también alerta sobre una posible pérdida de control del Estado, al indicar que el diseño contractual reduce la capacidad regulatoria futura y traslada decisiones estratégicas al concesionario privado, consolidando una dependencia estructural difícil de revertir en el tiempo.
En el plano económico, Orduna cuestiona el régimen tarifario previsto en los pliegos, que establece tarifas mínimas obligatorias y garantiza rentabilidad al concesionario. A su entender, esto elimina la competencia real, desnaturaliza el riesgo empresario y traslada mayores costos a usuarios, exportadores y economías regionales.
Desde el punto de vista técnico, el análisis advierte sobre la disminución administrativa de la profundidad del río Paraná en el tramo comprendido entre el sur de Diamante y Santa Fe, dispuesta por las disposiciones SSPyVN 24/2024 y 28/2024. Esta medida, sostiene Orduna, afecta la navegabilidad, la eficiencia logística y la competitividad portuaria, particularmente en Entre Ríos y Santa Fe.
Asimismo, se cuestiona la subvaloración del río Paraná Guazú como ruta alternativa estratégica hacia el océano, pese a sus ventajas comparativas, lo que debilita la redundancia logística del sistema. En ese marco, el ingeniero plantea la necesidad de realizar estudios comparativos entre distintas trazas, incluyendo Paraná de las Palmas–Canal Mitre versus Paraná Guazú–Canal Buenos Aires, así como Canal Punta Indio frente al Canal Magdalena, con una profundidad objetivo de 14,3 metros al cero.
El documento también subraya un déficit ambiental estructural, marcado por la ausencia de líneas de base, la falta de evaluaciones de impacto ambiental integrales previas y estudios hidrosedimentológicos insuficientes, con potenciales efectos directos sobre territorios provinciales.
En el plano internacional, Orduna advierte sobre compromisos pendientes con Uruguay en el ámbito de la CARP, los riesgos asociados al Canal Punta Indio y la falta de consolidación del Canal Magdalena como salida soberana al Atlántico.
Respecto del impacto territorial, el informe identifica afectaciones diferenciadas: Entre Ríos por la disminución del calado y la falta de consolidación del Paraná Guazú; Santa Fe por el aumento de costos logísticos y la pérdida de competitividad exportadora; y Buenos Aires por la incidencia sobre el Puerto de La Plata y la estrategia vinculada al Canal Magdalena.
Como lineamientos para la toma de decisiones públicas, el ingeniero propone la creación de un órgano federal de control con participación de Nación, provincias, usuarios y técnicos independientes; la adecuación normativa previa a la apertura de ofertas; una reforma del régimen tarifario; la separación del contrato en etapas técnicas; la federalización de la evaluación ambiental y una estrategia soberana de trazas alternativas.
Finalmente, el informe llama a una acción política conjunta de las provincias ribereñas, a través de un documento federal común y una agenda mínima compartida.
En su conclusión estratégica, Orduna sostiene que una concesión mal diseñada puede aumentar costos estructurales, debilitar la soberanía logística y condicionar al Estado durante décadas, mientras que una concesión corregida permitiría fortalecer el federalismo, reducir costos productivos y garantizar control público sobre la Vía Navegable Troncal. (Diario Junio).
La Rosca | Dragado del rio Paraná|
A continuación, el texto completo:
“Durante tres décadas, Entre Ríos fue parte del mapa pero no de las decisiones. Mientras la infraestructura fluvial del país se organizaba en torno a Buenos Aires y Santa Fe, nuestra provincia quedó fuera de la Vía Navegable Troncal (VNT), observando desde la orilla cómo el desarrollo pasaba de largo.
Esa exclusión tuvo consecuencias profundas: encareció la logística, limitó inversiones, condicionó la competitividad de nuestra producción y acentuó una asimetría estructural que relegó a Entre Ríos al papel de “margen” de la Hidrovía.
Hoy, esa historia cambia. La incorporación plena del sistema Bravo–Guazú–Talavera a la Hidrovía Paraná-Paraguay representa un hecho histórico para Entre Ríos y para el federalismo argentino. Por primera vez en treinta años, nuestra provincia se integra al eje central de navegación del país, al mismo nivel estratégico que Buenos Aires y Santa Fe.
La Hidrovía Paraná–Paraguay es mucho más que una ruta fluvial: es una columna vertebral de más de 3.400 kilómetros que conecta el corazón productivo del Cono Sur con el Atlántico. Por ella circula cerca del 80 por ciento de las exportaciones argentinas, en especial granos, aceites, combustibles y productos industriales. Integrarse plenamente a esa vía significa volver a estar en la mesa donde se definen las decisiones logísticas, productivas y comerciales del país.
No se trata sólo de una obra de dragado: es la restitución de un derecho federal, la reparación de una inequidad y la apertura de una nueva etapa de desarrollo equilibrado, competitivo y sustentable para el Litoral argentino.
No es una casualidad que el anuncio del Gobierno Nacional llegue en este momento. Desde el inicio de nuestra gestión, venimos impulsando la incorporación plena de Entre Ríos a la Vía Navegable Troncal. Trabajamos silenciosamente, con planificación y con datos, para que este paso histórico sea posible y nos encuentre no sólo preparados, sino con proyectos, estudios y objetivos concretos en marcha.
Avanzamos durante meses junto al Consejo Federal de Inversiones (CFI) y la Universidad Nacional del Litoral (UNL) en estudios de ingeniería que analizan las mejores alternativas de traza para el canal más profundo en el tramo Bravo–Guazú–Talavera, y en proyectos para mejorar el acceso fluvial a los puertos de Ibicuy, Diamante y La Paz, con relevamientos, diseños y estimaciones de costos que, por primera vez, nos brindan una base técnica unificada y precisa para gestionar obras y financiamiento.
Ese trabajo conjunto —entre la provincia, la universidad y un organismo federal— constituye un modelo de federalismo técnico y de anticipación de políticas públicas: pensar con datos, planificar con visión y ejecutar con responsabilidad.
Impulsamos esta iniciativa porque estamos convencidos de que los entrerrianos no podíamos seguir siendo espectadores de las decisiones que definen el futuro de nuestro país. Y porque sabemos que, con esta decisión, Entre Ríos deja de ser una provincia usuaria marginal para convertirse en un actor con voz propia en la planificación nacional del corredor fluvial más importante de Sudamérica.
Fortalece nuestra posición en la Región Centro y el Litoral, potencia la integración productiva con el Mercosur y nos permite desarrollar una agenda común de progreso basada en la logística, la producción y el trabajo.
Nuestros puertos se transforman en verdaderos nodos de salida para las economías regionales: agroindustrial, forestal, arrocera y avícola. Esto va a generar empleo directo e indirecto, va a dinamizar la cadena logística y va a equilibrar el desarrollo territorial.
Éste es un cambio de paradigma: pasamos de la dependencia a la iniciativa, del reclamo a la propuesta, de la periferia al protagonismo.
Entre Ríos es una provincia insular, rodeada por los ríos Paraná y Uruguay, y atravesada por una extensa red de cursos de agua. Durante mucho tiempo, esa condición geográfica —que debería ser una ventaja— se transformó en una frontera. Hoy estamos volviendo a mirar al río como lo que siempre fue: una vía de integración, de producción y de futuro.
La incorporación plena de Entre Ríos a la Vía Navegable Troncal nos devuelve al corazón de la Argentina productiva. Marca el inicio de una nueva etapa para la provincia y para el país: una etapa en la que el desarrollo se construye desde el interior hacia el centro, y donde cada río vuelve a ser camino.
Entre Ríos deja de mirar la Hidrovía desde la orilla. Hoy somos parte del eje troncal de desarrollo del país”.